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Le transport urbain est à la croisée des chemins dans les villes du monde entier. La croissance démographique et l'urbanisation rapide mettent à rude épreuve les routes et les réseaux de transport en commun : 56 % de la population mondiale vit aujourd'hui dans des villes, et environ 70 % d'ici 2050. Les embouteillages coûtent déjà des milliards aux villes en termes de perte de productivité et aggravent les problèmes de pollution et de sécurité routière. Parallèlement, une révolution numérique de la mobilité est en cours : les systèmes de transport intelligents (ITS), qu'il s'agisse de feux de circulation adaptatifs ou d'applications de transport en temps réel, promettent des déplacements urbains plus intelligents, plus écologiques et plus sûrs. Cependant, les contraintes budgétaires empêchent souvent les villes de déployer ces solutions de transport intelligentes à grande échelle. C'est là que les partenariats public-privé (PPP) à petite échelle peuvent faire toute la différence. Dans cet article, nous explorons comment les « PPP ITS », généralement des projets de 1 à 20 millions de dollars américains, peuvent aider les villes et les régions (en particulier sur les marchés émergents) à mettre en œuvre des infrastructures et des services de transport intelligents. Nous nous concentrons sur la proposition de valeur des PPP pour la mobilité urbaine, présentons des études de cas concrètes dans des économies avancées et émergentes, et expliquons comment les institutions de financement du développement et les modèles de PPP innovants permettent de proposer des solutions de transport intelligentes à l'échelle des villes.

1. Les défis de la mobilité urbaine et le besoin de solutions intelligentes

Les autorités chargées des transports urbains sont confrontées à une pression croissante pour améliorer la mobilité dans un contexte de ressources limitées. Les routes urbaines sont encombrées par la circulation, ce qui entraîne des retards qui coûtent plus de 70 milliards de dollars par an rien qu'aux États-Unis. Dans de nombreuses régions, les transports en commun ont du mal à être fiables, tandis que les accidents de la route restent l'une des principales causes de décès dans le monde. Les émissions des véhicules dues à la congestion contribuent largement à la pollution de l'air urbain et aux émissions de CO2. Ces défis menacent non seulement la productivité économique, mais également la santé publique et la qualité de vie dans les villes.

En réponse, les gouvernements recherchent des approches plus intelligentes pour gérer la mobilité. Les systèmes de transport intelligents (ITS) font référence à une gamme de solutions technologiques, utilisant la connectivité IoT, l'analyse des données et l'automatisation, pour optimiser les infrastructures et les services de transport. Les ITS peuvent améliorer la fluidité et l'efficacité du trafic (par exemple, des feux de signalisation alimentés par l'IA qui s'adaptent aux conditions en temps réel), renforcer la sécurité (par exemple, les systèmes d'alerte de collision, les caméras de contrôle intelligentes) et réduire l'impact environnemental en réduisant la circulation au ralenti et les arrêts et départs inutiles. Concrètement, le déploiement des STI dans les transports urbains peut apporter des avantages mesurables : des études montrent que les applications des ITS permettent de réduire les embouteillages, de réduire les temps de trajet, de réduire la consommation de carburant et les émissions, et de réduire les accidents. Par exemple, lorsque Pittsburgh a piloté des feux de circulation intelligents basés sur l'IA, elle a réduit les temps de trajet de 25 % et réduit de 40 % le temps de marche au ralenti aux intersections équipées, ce qui s'est traduit directement par une circulation plus fluide et une baisse des émissions estimée à plus de 20 %. Ces améliorations illustrent pourquoi les dirigeants des villes accordent la priorité aux « solutions de transport intelligentes » dans le cadre de leur programme urbain.

Pourtant, la mise en œuvre des ITS à l'échelle des villes n'est pas simple. Cela nécessite un investissement initial dans l'infrastructure numérique (capteurs, réseaux de communication, centres de contrôle) et des mises à niveau technologiques continues. Les agences de transport municipales manquent souvent de capital et d'expertise spécialisée pour de tels projets. Les sources de financement traditionnelles sont sollicitées (la construction de nouvelles autoroutes ou lignes de chemin de fer est souvent prioritaire), et les mises en œuvre purement publiques peuvent être lentes ou risquer de prendre du retard par rapport à la courbe technologique. C'est la lacune que les petits PPP peuvent combler.

Source : BiancoBlue — Gouvernement en libre accès

2. Les arguments en faveur des PPP à petite échelle dans les infrastructures de transport intelligentes

Les partenariats public-privé offrent un modèle convaincant pour réaliser efficacement des projets STI en tirant parti de l'innovation et du financement du secteur privé. Contrairement aux PPP de méga-infrastructure (autoroutes à péage ou lignes de métro, par exemple), les PPP à petite échelle se concentrent sur des mises à niveau d'infrastructures modulaires et numériques de l'ordre de 1 à 20 millions de dollars. Les exemples incluent des systèmes de signalisation adaptatifs à l'échelle de la ville, des affichages d'informations sur les passagers en temps réel pour un réseau de bus, des systèmes de stationnement intelligents, des plateformes intégrées de paiement pour la mobilité ou un centre de contrôle du trafic urbain. Ces interventions ciblées peuvent être déployées plus rapidement et à moindre coût que les grands travaux de génie civil, tout en ayant un impact important sur la mobilité. Surtout, ils sont adaptés à la taille des budgets municipaux et peuvent souvent être reproduits dans plusieurs villes une fois qu'un modèle a fait ses preuves.

D'un point de vue institutionnel, les petits PPP dans le domaine des technologies de l'information ont du sens, car le secteur public conserve le contrôle de l'infrastructure de base tandis que le partenaire privé fournit l'expertise technologique et opérationnelle. Les agences de transport excellent dans la définition des objectifs politiques et des exigences en matière de services (par exemple, l'établissement de politiques de signalisation ou de normes d'information sur les transports en commun), mais la mise en œuvre de solutions technologiques de pointe est « souvent réalisée de manière efficace par des acteurs privés ». Les avancées technologiques rapides peuvent dépasser les cycles de passation des marchés publics. Une structure PPP permet aux villes de tirer parti des compétences du secteur privé dans le déploiement des STI sans avoir à développer des capacités internes à partir de zéro. Comme le note une étude, les projets ITS peuvent être difficiles pour les seules entités publiques en raison de la complexité technologique et de la rapidité des cycles d'innovation. Les partenariats avec des entreprises spécialisées peuvent donc réduire considérablement les risques liés aux projets.

Tout aussi important, les PPP contribuent à combler les déficits de financement public. Les villes qui ne disposent pas de capitaux pour les infrastructures intelligentes peuvent faire appel à des investissements privés dans le cadre d'un PPP, en payant au fil du temps sur les budgets futurs ou en partageant les nouvelles recettes générées par le projet. De nombreuses administrations municipales sont « ouvertes aux partenariats avec le secteur privé » si cela signifie accélérer des améliorations qu'elles ne pourraient pas se permettre autrement. Nous assistons à un changement de mentalité : les PPP étaient traditionnellement réservés aux infrastructures de grande envergure, mais aujourd'hui, la valeur des investissements PPP plus petits et agiles dans la mobilité numérique est de plus en plus reconnue. En fait, les gouvernements et les banques de développement ont lancé des programmes spécialisés pour soutenir les projets PPP à l'échelle municipale dans les villes intelligentes, reflétant cette tendance.

Les conditions du marché sont réunies. Le secteur mondial des STI est en plein essor et devrait dépasser les 50 milliards de dollars d'ici 2030, et les entreprises privées sont désireuses de proposer des solutions « ITS-as-a-service ». Dans le même temps, les autorités publiques accordent de plus en plus la priorité à la durabilité et à l'innovation (par exemple, en adoptant les objectifs de sécurité routière Vision Zero et en matière de transport à faibles émissions de carbone). Les PPP à petite échelle répondent parfaitement à ces objectifs en permettant le déploiement rapide et rentable de mises à niveau technologiques qui améliorent la mobilité, la sécurité et les performances environnementales. En résumé, ces partenariats permettent aux villes d'injecter des capitaux privés et de gagner en efficacité dans la modernisation des transports urbains intelligents, même lorsque les budgets sont serrés.

Quelle : researchgate.net

3. Avantages pour le secteur public et la société

Lorsqu'ils sont bien structurés, les PPP pour la mobilité urbaine présentent des avantages évidents pour le secteur public et les citoyens. Les principaux avantages sont les suivants :

• Flux de trafic et temps de trajet améliorés : les systèmes intelligents de gestion du trafic peuvent optimiser la synchronisation des signaux et l'acheminement du trafic en temps réel. Il en résulte moins de délais d'arrêt et de départ, des trajets plus courts et des déplacements plus fiables. Dans le domaine du transport en commun, les solutions ITS telles que la priorité des signaux de transport en commun et les informations d'arrivée en temps réel permettent aux bus de se déplacer plus rapidement et de réduire les temps d'attente. Par exemple, après la mise en œuvre d'un système de signalisation piloté par l'IA, les couloirs urbains ont vu leurs temps de trajet chuter de 25 % en moyenne. La fluidité du trafic profite non seulement aux conducteurs et aux usagers des transports en commun, mais stimule également la productivité économique (moins de temps passé dans les embouteillages signifie plus de temps au travail ou en famille).
• Réduction des émissions et de la consommation de carburant : en réduisant les embouteillages et les ralentissements inutiles, les systèmes de transport intelligents réduisent le gaspillage de carburant et les émissions des véhicules. Il a été démontré que les feux de signalisation adaptatifs, la tarification intelligente des embouteillages et les centres de contrôle du trafic intégrés réduisent le trafic avec arrêts et démarrages, qui entraîne une consommation de carburant et une émission de CO2 élevées. Des études menées en Inde estiment que les déploiements de systèmes de transport intelligents urbains permettent de réduire la consommation de carburant et les émissions tout en accélérant les déplacements. Concrètement, une réduction de 20 % du temps d'inactivité ou une progression plus fluide du trafic peuvent se traduire par des réductions importantes des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques. Cela aide les villes à atteindre leurs objectifs climatiques et à améliorer la qualité de l'air urbain.
• Sécurité routière améliorée : de nombreuses solutions ITS visent à sauver des vies sur la route. Les caméras de contrôle intelligentes et les systèmes de gestion de la vitesse découragent la conduite dangereuse en automatisant la billetterie aux feux rouges ou en cas d'excès de vitesse. La gestion avancée du trafic peut également réduire les vagues de congestion sujettes aux accidents. Dans les transports publics, les informations numériques sur les passagers et le paiement sans numéraire peuvent améliorer la sécurité et la commodité des passagers. Dans le monde, les accidents de la route tuent plus de 1,3 million de personnes par an, un bilan que les systèmes d'application de la loi et de sécurité basés sur la technologie visent à réduire. Les premières preuves montrent que des mesures telles que la signalisation adaptative (en donnant aux piétons plus de temps pour traverser en cas de besoin, en fluidifiant la circulation des véhicules) et la détection des incidents peuvent réduire le taux d'accidents et de décès. Chaque pourcentage d'amélioration de la sécurité routière grâce aux ITS a une grande valeur pour le public.
• Planification et opérations pilotées par les données : Les données générées par les systèmes informatiques modernes constituent un avantage essentiel mais moins tangible. Les capteurs connectés, les caméras et les applications utilisateur produisent de riches données en temps réel sur les habitudes de déplacement, la vitesse du trafic et les performances du système. En s'associant à des entreprises technologiques, les agences de transport ont accès à des tableaux de bord et à des analyses qui permettent de prendre de meilleures décisions. Les urbanistes peuvent utiliser ces données pour identifier les goulots d'étranglement, optimiser les itinéraires de bus ou planifier de nouvelles infrastructures avec plus de précision. Comme le note une analyse des tendances, les autorités « recherchent de plus en plus des informations sur le trafic en temps réel pour une meilleure planification ». Dans le cadre d'un PPP, des accords de partage de données peuvent garantir que le secteur public conserve l'accès à des données de mobilité précieuses. Au fil du temps, cela conduit à des politiques plus intelligentes et à une gestion proactive (par exemple, en utilisant l'analyse prédictive pour déployer la police de la circulation dans les zones à haut risque avant que les embouteillages ne s'accumulent).

En fin de compte, ces avantages sont liés aux principaux résultats d'intérêt public : une mobilité urbaine plus efficace, des émissions plus faibles, des routes plus sûres et des choix politiques éclairés. Les PPP à petite échelle dans le domaine des STI sont intéressants car ils peuvent produire de tels résultats rapidement et de manière mesurable. Les projets pilotes peuvent apporter des résultats rapides (par exemple, quelques minutes de réduction des temps de trajet aux heures de pointe ou une baisse en pourcentage du nombre d'accidents), renforcer le soutien du public et donner une impulsion politique à des initiatives plus larges en matière de villes intelligentes.

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4. Modèles et structures de PPP pour le déploiement des ITS

Pour tirer parti de ces avantages, il est essentiel de mettre en place la bonne structure des PPP. Les PPP ITS à petite échelle peuvent prendre différentes formes, adaptées aux spécificités du projet et aux objectifs de l'agence publique. Parmi les modèles de PPP courants pour la mobilité intelligente, citons :

• Contrats de service basés sur les performances : le partenaire privé installe et exploite la solution ITS (par exemple, un système de signalisation adaptatif ou un réseau de vidéosurveillance à l'échelle de la ville) et le gouvernement paie des frais de service liés aux indicateurs de performance. Par exemple, une ville peut payer un fournisseur en fonction de la réduction de la congestion ou de la disponibilité du système. C'est ce que l'on appelle parfois un PPP basé sur les résultats ou sur la disponibilité, qui permet d'aligner les paiements sur les résultats (tels que des délais plus courts ou des temps de réponse de maintenance). Cela déplace le risque de performance vers le côté privé : si le système n'apporte pas d'améliorations ou ne respecte pas les accords de niveau de service (SLA), les paiements peuvent être réduits. Ce modèle a été utilisé à Pune, en Inde, où la ville a attribué un contrat de gestion pour la conception, la construction et l'exploitation d'un centre d'opérations de ville intelligente pendant 5 ans, avec des paiements liés à des jalons et à la conformité aux SLA. Le consortium privé a investi les dépenses d'investissement initiales dans les systèmes informatiques et gère le centre, tandis que la ville paie des frais de service trimestriels en fonction des performances, garantissant ainsi à l'opérateur une « peau dans le jeu » pour que les systèmes fonctionnent de manière optimale.
• Concessions de partage des recettes : certaines solutions ITS peuvent générer des revenus, ce qui ouvre la voie à des PPP payants par les utilisateurs ou à des modèles de partage des recettes. Dans ces cas, une entreprise privée peut financer et déployer le système en échange d'une part des revenus qu'il produit. Les systèmes de stationnement intelligents ou le péage électronique sur les routes en sont des exemples classiques. Le partenaire privé pourrait créer un système de guidage du stationnement urbain (avec des capteurs et une application de paiement) et rentabiliser son investissement grâce aux frais de stationnement payés par les utilisateurs, en partageant une partie des recettes avec la ville. De même, un système de péage électronique sur une autoroute urbaine pourrait être mis en place par le biais d'un PPP dans le cadre duquel les paiements de péage des conducteurs financent le projet. La publicité est une autre source de revenus : un entrepreneur privé installant des écrans numériques d'information pour les passagers peut être autorisé à vendre de la publicité sur ces écrans, en partageant les recettes publicitaires avec l'agence de transport en commun. Cela a été le cas à Mysore, en Inde, qui a déployé un STI pour bus à l'échelle de la ville dans le cadre d'un PPP. Le contrat (évalué à 14,6 crores de roupies indiennes, soit environ 2 millions de dollars américains) couvrait l'installation de traceurs GPS sur 500 bus, d'un système de contrôle central et d'affichages en temps réel à 80 arrêts et terminaux de bus. L'autorité de transport (KSRTC) paie l'opérateur et conserve les recettes des tarifs, mais le partenaire privé peut récupérer des fonds en faisant de la publicité sur les bus et les abris, en partageant une partie des recettes publicitaires avec la ville. Ce type de concession à petite échelle permet de tirer parti des revenus commerciaux pour soutenir financièrement le projet, réduisant ainsi les coûts directs pour le gouvernement.
• Modèles hybrides : Dans la pratique, de nombreux accords de PPP dans le domaine des STI combinent des éléments de contrats de service et de concessions. Par exemple, un contrat de type construction-exploitation-transfert (BOT) peut être utilisé pour un centre de gestion intégrée du trafic : le consortium privé finance et construit le centre et l'équipement ITS, l'exploite pour une durée déterminée (par exemple 10 à 15 ans), et pendant cette période, la ville effectue des paiements de disponibilité et autorise l'opérateur à monétiser les données ou la publicité. À la fin du trimestre, le système peut être transféré à nouveau en ville. Dans une autre variante, une ville pourrait accorder à une entreprise privée une licence à long terme pour exploiter un système de stationnement intelligent ou une plateforme de mobilité en tant que service (intégrant des tickets de transport en commun, des vélos en libre-service, etc.) : l'opérateur bénéficie des frais d'abonnement ou des commissions, tandis que la ville bénéficie du service fourni sans frais initiaux. Le fil conducteur est le partage des risques : les PPP répartissent les responsabilités de manière à ce que chaque partie gère les risques auxquels elle est la mieux équipée. Les risques liés à la performance technologique et à l'innovation incombent souvent au partenaire privé, tandis que le secteur public conserve le contrôle des politiques (par exemple en fixant les niveaux tarifaires ou les règles de circulation) et veille à ce que le projet réponde aux objectifs publics.

Les arrangements institutionnels sont également importants. Les PPP STI réussis impliquent généralement une division claire des rôles : l'autorité publique définit les exigences de service et les paramètres réglementaires, et le partenaire privé répond à ces exigences. Dans les premiers PPP ITS de l'Inde, par exemple, les autorités municipales concevaient l'architecture du système et conservaient le contrôle des tarifs, tout en engageant un fournisseur de services privé pour fournir, exploiter et entretenir les équipements ITS. Le promoteur privé investit dans la technologie (comme les systèmes automatisés de perception des tarifs ou les capteurs de trafic) et reçoit en retour soit des paiements fixes, soit une part des recettes, comme convenu. La durée des contrats pour ces projets est souvent plus courte que celle des PPP traditionnels, de l'ordre de 5 à 15 ans, ce qui reflète l'accélération du cycle de mise à jour technologique. Des durées plus courtes peuvent être avantageuses, car elles permettent aux villes de réenchérir ou de mettre à jour les contrats au fur et à mesure de l'évolution de la technologie, même si elles doivent être suffisamment longues pour que le partenaire privé puisse récupérer ses investissements. La flexibilité et un suivi clair des performances sont essentiels : comme le montre le cas de Pune, un engagement intensif avec des fournisseurs potentiels et une conception minutieuse du modèle PPP ont suscité un vif intérêt du marché et une exécution fluide. En consultant rapidement le secteur, Pune a identifié une structure économique viable (un contrat de gestion hybride) qui a attiré de nombreux soumissionnaires et a livré le projet dans les délais, ce qui souligne que des modèles de PPP bien conçus pour les STI peuvent être bancables et attirer les innovateurs privés, même à une échelle relativement petite.

5. Études de cas mondiales : les PPP pour la mobilité intelligente en action

Dans le monde entier, des villes, grandes et petites, expérimentent des projets ITS réalisés par le biais de PPP, avec souvent des résultats impressionnants. Nous présentons ci-dessous quelques exemples et initiatives concrets dans différentes régions, illustrant comment les PPP à petite échelle contribuent à une mobilité urbaine plus intelligente.

5.1. Exemples novateurs dans les économies avancées

Pays nordiques (Europe du Nord) : La région nordique est réputée pour ses innovations en matière de transport et de sécurité routière, ce qui en fait un terrain fertile pour les PPP dans le domaine des transports intelligents. La Suède, la Norvège, le Danemark et la Finlande adhèrent tous à Vision Zero (un engagement à éliminer les accidents de la route) et investissent massivement dans les infrastructures numériques. Ces pays ont testé des solutions public-privé telles que des systèmes de trafic intelligents coopératifs sur les autoroutes et des analyses de la sécurité routière à l'échelle des villes. Par exemple, en Finlande, une collaboration public-privé a lancé l'une des premières plateformes de mobilité en tant que service (MaaS), intégrant le transport en commun, le covoiturage et d'autres modes dans une seule application, démontrant comment les entreprises technologiques privées peuvent s'associer aux agences de transport urbain pour moderniser les services. À Stockholm, en Suède, la ville a travaillé avec des fournisseurs de technologies privés pour mettre en œuvre un système de péage urbain et un système de péage intelligent, qui ont permis de réduire considérablement le trafic dans les centres-villes (réduction d'environ 20 %) et d'améliorer la qualité de l'air. L'environnement réglementaire stable et les villes favorables à la technologie dans les pays nordiques rendent possible les PPP ITS à petite échelle, qu'il s'agisse de feux de circulation intelligents à Helsinki ou de réseaux de recharge pour véhicules électriques en Norvège. Ces exemples montrent que même sur les marchés développés dotés d'institutions publiques solides, un partenariat avec le secteur privé peut accélérer le déploiement de technologies de transport de pointe.

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États-Unis et Canada : En Amérique du Nord, de nombreuses villes ont engagé des partenaires privés pour des projets de mobilité « villes intelligentes ». Un exemple notable est celui de Kansas City, qui, grâce à un PPP avec des entreprises technologiques, a déployé des lampadaires LED intelligents, une connexion Wi-Fi publique gratuite et des kiosques numériques le long de son corridor du centre-ville dans le cadre d'un réseau de transport intelligent. À Pittsburgh, comme mentionné précédemment, l'université Carnegie Mellon s'est associée à la ville pour développer un système de signalisation piloté par l'IA (Surtrac). Bien qu'initialement financé par des subventions, ce projet pilote a depuis évolué pour devenir une entreprise privée proposant la technologie à d'autres villes, ce qui constitue un exemple d'innovation public-privé qui pourrait être étendue par le biais de partenariats commerciaux. Sur le plan des autoroutes, plusieurs systèmes de péage électronique aux États-Unis sont gérés par des concessionnaires privés sous la supervision de l'État, ce qui permet d'améliorer l'efficacité de la collecte des péages. L'autoroute 407 ETR du Canada dans la région de Toronto, bien qu'il s'agisse d'un important PPP, est instructif : l'opérateur privé a introduit un système de péage électronique qui était l'un des plus avancés de son époque, montrant comment un PPP peut apporter des innovations technologiques (péage sans espèces sur route ouverte) qu'un organisme public n'aurait peut-être pas mises en œuvre aussi rapidement. Les agences de transport en Amérique du Nord étudient également les PPP pour les systèmes de paiement des tarifs et les plateformes d'information en temps réel. Par exemple, la Metropolitan Transportation Authority de New York s'est associée à des entreprises technologiques pour développer le système de paiement des tarifs sans contact OMNY. Le thème commun de ces cas d'économie avancée est que les PPP apportent une expertise spécialisée et des capitaux pour les mises à niveau technologiques, permettant aux villes de moderniser leurs infrastructures de mobilité urbaine (systèmes de trafic, technologies de paiement, plateformes de données) plus rapidement et souvent à moindre risque que de faire cavalier seul.

5.2. Histoires de réussite sur les marchés émergents

Inde — Transformations des technologies de l'information dans les villes : L'Inde est devenue un terrain d'essai pour les PPP STI à petite échelle, motivés par les besoins urgents en matière de mobilité urbaine et les initiatives nationales en matière de villes intelligentes. Nous en avons déjà vu deux exemples : Pune et Mysore. À Pune, la population (2 millions de dollars) était modeste pour un ITS de transport en commun à l'échelle d'une ville, et en tirant parti des recettes publicitaires, le projet est devenu financièrement viable. L'expérience des usagers de Mysore s'est améliorée grâce à des informations en temps réel sur les arrivées des bus et à des opérations plus efficaces, ce qui illustre l'impact important d'un projet PPP relativement restreint. Ces exemples indiens montrent comment les villes des marchés émergents peuvent passer à des systèmes de transport modernes en collaborant avec des fournisseurs de technologies privés et en faisant souvent appel à un soutien national ou multilatéral pour cofinancer ces PPP.

Mobilité intelligente au Moyen-Orient et dans la région du Golfe : Au Moyen-Orient, des pays tels que les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite et le Qatar investissent massivement dans les infrastructures des villes intelligentes dans le cadre de visions économiques plus larges (par exemple, Vision 2030 de l'Arabie saoudite). Les partenariats public-privé sont activement encouragés, même à plus petite échelle, pour mettre en œuvre des solutions de transport intelligentes dans ces régions. Par exemple, Dubaï a fait appel à des consortiums privés pour ses systèmes de stationnement intelligents et son infrastructure de cartes de transport intégrées (carte NOL). L'Arabie saoudite, par l'intermédiaire de son Centre national pour la privatisation, explore des modèles PPP dans tous les domaines, des systèmes automatisés de contrôle de la circulation aux centres avancés de gestion du trafic dans des villes comme Riyad.

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Ces projets se situent généralement entre 10 et 20 millions de dollars américains, conformément à notre définition de « petite envergure », mais ils sont souvent structurés dans le cadre de programmes plus vastes visant à moderniser les transports. Le secteur privé apporte une expertise internationale et peut déployer des systèmes rapidement pour respecter les délais ambitieux des projets de villes intelligentes du Golfe. Un exemple est un système intelligent de gestion du trafic à Riyad, dans le cadre duquel un entrepreneur privé équipe les intersections de contrôleurs de signaux basés sur l'IA et de caméras de vidéosurveillance, dans le cadre d'un contrat basé sur les performances visant à réduire les embouteillages et les incidents. Le solide soutien gouvernemental et le financement de l'innovation de la région du CCG en font une frontière passionnante pour les PPP ITS, qui associent souvent des agences publiques locales à des entreprises technologiques mondiales pour fournir des solutions de pointe.

Autres villes émergentes (Afrique, Amérique latine, Asie) : En dehors de l'Inde et du Moyen-Orient, de nombreuses villes à croissance rapide se tournent vers de petits PPP pour améliorer leur mobilité. En Afrique, Nairobi (Kenya) a piloté un centre de contrôle de la circulation avec le soutien de partenaires au développement et envisage des approches PPP pour améliorer les feux de circulation à l'échelle de la ville, un élément essentiel dans une ville connue pour ses embouteillages. Plusieurs villes africaines ont également mis en place des systèmes de gestion du transport en commun basés sur le GPS par le biais d'arrangements de type PPP financés par des donateurs (par exemple, en faisant appel à des startups technologiques privées pour fournir des applications de suivi des bus). En Amérique latine, Bogotá (Colombie) utilise depuis longtemps des concessions privées pour son système de billetterie et de collecte des billets BRT (Bus Rapid Transit), qui est essentiellement une composante ITS, ce qui a permis de mettre en place une carte tarifaire automatisée efficace sur le réseau de transport de la ville. Aujourd'hui, d'autres villes latines comme São Paulo et Mexico font appel à des entreprises privées pour la surveillance intelligente du trafic et l'intégration du covoiturage dans les transports en commun. Nombre de ces villes partagent un scénario commun : une croissance urbaine rapide, de graves problèmes de congestion et de sécurité, mais des budgets publics limités. Les PPP à petite échelle, souvent soutenus par le financement international du développement, offrent une solution viable. Comme l'a fait remarquer une note conceptuelle, les villes de Nairobi à Bogotá en passant par Manille peuvent tirer parti du financement des banques de développement et des structures de PPP pour mettre en œuvre des solutions ITS abordables et évolutives malgré les contraintes budgétaires. Les Philippines en sont un exemple concret : l'autorité de développement de la région métropolitaine de Manille a travaillé avec des entreprises privées de télécommunications et d'informatique (avec l'aide de la Banque mondiale) sur un système de signalisation unifié et une plateforme d'information pour les voyageurs pour les routes notoirement encombrées de la mégapole. En partageant les coûts et l'expertise, le projet vise à apporter un contrôle moderne du trafic à Manille en une fraction du temps qu'un projet public traditionnel pourrait prendre.

Dans ces cas, quelques facteurs de réussite apparaissent. Un engagement politique fort et des objectifs clairs de la part du public sont essentiels : les villes doivent faire du projet une priorité (qu'il s'agisse de réduire la congestion, d'améliorer la ponctualité des transports en commun ou de renforcer la sécurité). Du côté privé, le fait de disposer de partenaires technologiques compétents et d'un modèle commercial solide (que ce soit par le biais du paiement des services ou du partage des revenus) est essentiel à la durabilité. Lorsque ces éléments sont harmonisés, les petits projets PPP peuvent avoir des impacts considérables, ouvrant la voie à des transformations plus vastes des villes intelligentes.

5.3. Le rôle des institutions de financement du développement (IFD)

Il convient de souligner le rôle central des banques de développement et des institutions financières internationales dans la mise en place de petits PPP pour la mobilité urbaine. Nombre de ces projets, en particulier dans les marchés émergents, nécessitent un soutien initial pour la planification, les études de faisabilité et l'atténuation des risques afin d'attirer les investissements privés. Les banques multilatérales de développement (BMD) et les agences (telles que la Banque mondiale, la Banque asiatique de développement, la Banque européenne d'investissement, etc.) ont reconnu la nécessité d'aller au-delà du financement des autoroutes et des chemins de fer. Elles soutiennent désormais des initiatives de « transport urbain durable » qui incluent des systèmes numériques et intelligents. Par exemple, le Fonds mondial pour les infrastructures de la Banque mondiale et d'autres programmes similaires fournissent une assistance technique et un financement pour combler le déficit de viabilité afin de structurer des PPP au niveau des villes dans le domaine des transports intelligents. Souvent, les IFD peuvent offrir des subventions ou des garanties partielles pour rendre bancable un petit PPP ITS, ou même agir en tant qu'intermédiaire honnête pour réunir les autorités municipales et les entreprises technologiques.

Les autorités municipales exploitent de plus en plus ces ressources. Comme indiqué dans un document conceptuel interne, les banques de développement et les fonds régionaux sont les principaux moteurs des projets PPP sur les marchés émergents, finançant fréquemment la préparation de projets et proposant des instruments de financement pour combler les écarts de viabilité. Cela signifie qu'une ville disposant d'un budget limité peut tout de même se lancer dans un PPP pour un système de trafic intelligent si, par exemple, un fonds de développement couvre la conception initiale et contribue à subventionner les paiements au partenaire privé au cours des premières années. Les IFD favorisent également le partage des connaissances : les modèles réussis d'un pays (par exemple, un PPP de signalisation adaptative au Brésil) peuvent être présentés et adaptés pour un autre (par exemple, au Vietnam) par le biais des réseaux de ces institutions.

En outre, les IFD mettent l'accent sur la durabilité et l'inclusivité dans la conception des projets. Ils encouragent les PPP ITS à s'aligner sur des objectifs plus généraux tels que l'atténuation du changement climatique (d'où l'accent mis sur la réduction des émissions, la promotion de l'utilisation des transports publics) et l'inclusion sociale (par exemple, garantir que tout service de mobilité intelligente soit accessible aux personnes handicapées et abordable pour tous les groupes de revenus). Leur implication garantit souvent aux parties prenantes publiques que le projet sert l'intérêt public, et pas seulement le profit privé. En résumé, les institutions de financement du développement agissent comme des catalyseurs et des garanties pour les PPP à petite échelle : elles catalysent les projets grâce à un financement et à une expertise, et protègent les avantages publics grâce à une structuration appropriée. Les dirigeants municipaux et les agences de transport ont tout intérêt à collaborer avec ces institutions lorsqu'ils recherchent des financements innovants pour la mobilité intelligente.

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6. Conclusion : une mobilité plus intelligente grâce à un partenariat

Confrontées à de redoutables défis en matière de transport urbain, les villes et les régions doivent innover, et ce, rapidement et de manière rentable. Les partenariats public-privé à petite échelle offrent une voie pragmatique pour déployer des systèmes de transport intelligents capables de transformer la mobilité des citoyens. Ces partenariats associent les forces du secteur public (vision, mandat et gestion du bien public) à celles du secteur privé (savoir-faire technologique, efficacité et capital), aboutissant à des « PPP pour la mobilité urbaine » qui améliorent de manière tangible la fluidité du trafic, la qualité du transport en commun, la sécurité et l'impact environnemental. Qu'il s'agisse des feux de circulation adaptatifs qui réduisent la congestion dans une ville américaine ou des systèmes d'information en temps réel pour les passagers qui améliorent les services de bus dans une ville indienne, les preuves sont claires : de petites interventions axées sur la technologie peuvent faire une grande différence. Et lorsque ces interventions sont structurées sous forme de PPP, elles deviennent des solutions évolutives et financièrement viables plutôt que des projets pilotes ponctuels.

Pour les autorités chargées des transports publics, s'engager dans un PPP pour la mobilité intelligente signifie accéder à des innovations de pointe tout en maîtrisant les risques : le partenaire privé partage la responsabilité des performances et de la maintenance. Pour les responsables des finances publiques, cela signifie tirer parti de sources de financement privées et de nouvelles sources de revenus (comme les péages ou la publicité) pour apporter des améliorations qui, autrement, seraient en attente d'approbation budgétaire. Et pour les institutions de financement du développement et les donateurs, soutenir ces projets signifie faire progresser les objectifs de développement durable, qu'il s'agisse de lutter contre le changement climatique (grâce à la réduction des émissions liées aux transports), de villes plus sûres et de croissance inclusive.

Pour optimiser le succès, les parties prenantes doivent s'assurer que les objectifs sont clairement définis (par exemple, « réduire les temps de trajet au centre-ville de 20 % » ou « réduire de moitié les retards dans les bus »), que les contrats alignent les incitations sur ces résultats et qu'un suivi rigoureux est en place. Le renforcement des capacités au sein des agences est également important : la gestion d'un PPP de haute technologie nécessite de nouvelles compétences en matière de gestion des contrats et d'analyse des données. Mais comme l'ont montré des villes comme Copenhague, Dubaï, Pune et Bogotá, ces obstacles peuvent être surmontés avec le leadership et les bons partenaires.

Dans les années à venir, nous pouvons nous attendre à ce que les « infrastructures de transport intelligentes » fassent partie intégrante de la planification urbaine au même titre que les routes et les ponts. Les villes les plus avant-gardistes investiront non seulement dans le béton et l'acier, mais également dans des codes, des capteurs et des plateformes numériques qui rendront les systèmes de transport plus intelligents. En adoptant des PPP à petite échelle, les autorités municipales et régionales, ainsi que les innovateurs privés et les partenaires de développement, peuvent accélérer le déploiement des STI et ouvrir une nouvelle ère de mobilité urbaine : une ère efficace, durable et, surtout, centrée sur les besoins des personnes qui se déplacent quotidiennement dans nos villes. Les PPP ITS ne feront peut-être pas la une des journaux comme une nouvelle ligne de métro, mais ils peuvent révolutionner discrètement la façon dont nous nous déplaçons, en apportant une valeur publique démesurée par dollar et en ouvrant la voie à des villes véritablement intelligentes. Le chemin vers une mobilité plus intelligente est partagé et, grâce à des partenariats, même des projets modestes peuvent nous orienter vers un meilleur avenir en matière de transports.

Références :

1. InfraPP

infrapppworld.com : InfraPP World, développé et géré par Aninver, est une source de renseignements qualifiée et fiable pour les marchés mondiaux des partenariats public-privé (PPP). La plateforme regroupe des milliers de mises à jour de projets PPP, de données sur les investisseurs, d'appels d'offres et d'attributions de contrats dans tous les secteurs et toutes les régions, y compris une couverture étendue des projets PPP dans le monde entier. Tout au long de cet article, InfraPP World a été la principale source de données pour les projets PPP, garantissant une précision à jour et au niveau du projet pour les investisseurs, les conseillers et les décideurs politiques dans le domaine des infrastructures.

1. Fondation Deloitte & Shakti S.E. — Modèles PPP pour des systèmes de transport urbain durables (2016), chapitre 5 sur les ITS
2. Fondation Deloitte & Shakti S.E. — Étude de cas : Mysore ITS, Inde (2016)
3. McKinsey & Co. — Étude de cas : Pune Smart City PPP (2018)
4. Smart Cities Dive — « Le système de trafic basé sur l'IA à Pittsburgh a réduit le temps de trajet de 25 % » (2017)